1) Di Metropolitana si parla in città da anni, ma non si è ancora visto nulla. Pensa che questo mezzo di trasporto sia strategico per Bologna? In caso affermativo, con che tracciato, in quali tempi e con quali fondi intende realizzarlo?
A nostro avviso la metropolitana è superata. Nessun cantiere italiano è stato aperto meno di 8 anni, con le strade e le piazze completamente occupate salvo piccole striscioline laterali. Non ci si illuda che la “talpa” entri da una parte, esca dall’altra e le stazioni si costruiscano in una notte. I costi non sono inferiori a 100 Milioni €/km. Anche a Torino, dove erano partiti molto veloci adesso il prolungamento per Rivoli è fermo con le stazioni al grezzo ed allagate da circa 5 metri di acqua. Linee lunghe meno di 12 km spesso trasportano pochissime persone.
Le stazioni della metropolitana non possono essere capillari come le fermate del tram: quando parliamo di spostamenti dobbiamo pensare alla durata del viaggio da porta a porta. Raggiungere la fermata, andare nel sottosuolo, alla stazione di arrivo uscire dal sottosuolo e raggiungere l’obiettivo di viaggio: se sommiamo questi tempi al tempo del tragitto ci rendiamo conto che su percorsi non lunghi la metropolitana non ha alcun vantaggio. Nel caso della nostra città teniamo presente che il 75% degli spostamenti avviene entro i 5 km: il tram è più veloce.
Per l’efficacia è evidente che se si sceglie questo mezzo come primario non possiamo pensare di creare solo una linea e mezza, dovremmo realizzare una vera e propria rete altrimenti parte della mobilità resterebbe comunque delegata ai mezzi di superficie.
Per la sicurezza degli utenti, la metropolitana è svantaggiata per due motivi. Si crea un’estensione del territorio urbano: in superficie esiste un problema di sicurezza che potrebbe ripresentarsi amplificato nella nuova zona urbana? E soprattutto facendo viaggiare le persone in sotterranea eliminiamo un presidio dalla superficie: i viaggiatori. Come sarà la città di sera quando tutti viaggiano nel sottosuolo? Il risultato della rete metropolitana è che sarà necessario, come è ben evidente in altre città, un maggiore investimento in attività di controllo sia per la superficie più sguarnita che per la nuova zona sotterranea.
A parte la metropolitana c’è un punto molto importante che vorremmo segnalare nel nostro programma. Nessuno ne parla ma il problema della mobilità lo si risolve oltre che adottando gli opportuni mezzi in una direzione di sostenibilità, anche cercando di prevenire la domanda di mobilità.
Se vogliamo ridurre la domanda di mobilità e, al contempo, sviluppare un diversa modalità del vivere urbano, dobbiamo tornare agli usi promiscui. Bisogna, in altri termini, integrare nello stesso quartiere funzioni residenziali, commerciali, terziarie e ricreative, raggiungibili con mezzi alternativi all’auto. Se seguiamo uno schema del genere, oltre a ridurre la richiesta di mobilità, generiamo di pari passo una crescita della vivibilità delle diverse aree della città, particolarmente di quelle periferiche.
Gli strumenti per prevenire la domanda di mobilità sono:
- Aree urbane car free. Sull’esempio di altre esperienze europee (vedi ad esempio il dossier di Legambiente sulla costruzione di città senz’auto), si provvede all’istituzione sulle aree dimesse demaniali o private, di zone abitative car-free ed energeticamente autosufficienti. Le abitazioni e le attività dell’area saranno ad impatto zero. Gli edifici saranno tutti in classe energetica A, interamente autosufficienti dal punto di vista energetico. Nell’area sarà limitato l’accesso a motoveicoli o autoveicoli. Lo sviluppo e la realizzazione delle aree a impatto zero avviene a costo zero per il Comune attraverso bandi di concorso pubblici.
- Integrazione di quartiere. Il comune, quartiere per quartiere, coinvolgendo i cittadini, individua quali sono le principali assenze di funzioni nell’area e struttura un piano di crescita e promozione dei singoli servizi o attività.
2) Il futuro sindaco si troverà tra le mani la “patata bollente” del Civis: se verrà eletto porterà a termine il progetto o no? In caso di risposta positiva, intende confermare il tragitto originariamente previsto o modificarlo, ed eventualmente come?
Ormai lo abbiamo, dobbiamo farne un buon uso. Far passare il Civis in Strada Maggiore e Via San Vitale non è necessariamente “devastante”, perché sono larghi e lunghi come gli attuali autobus, ma se ne può e se ne deve discutere con i cittadini cercando anche alternative. Se con il loro passaggio avremo una corrispondente riduzione di autobus alimentati a GASOLIO, avremo notevolmente migliorato la situazione almeno da un punto di vista ambientale. Possiamo invece rinunciare ad alcuni sottoprodotti nocivi, come il cambio di tensione della rete filoviaria da 600 a 750 V, che costa oltre 10 milioni di Euro e non porta nessun vantaggio. Possiamo pensare di rivedere e migliorare il percorso facendolo proseguire verso le zone occidentali della città. Qualora in Strada Maggiore non si volesse ripavimentare si potrebbero sfruttare i contratti in essere per ristrutturare la superficie in pietra e far passare il Civis in modalità non guidata limitando di conseguenza l’usura della pavimentazione.
3) Il Sistema Ferroviario Metropolitano, a differenza della metropolitana, è una soluzione di trasporto pubblico su rotaia in cui buona parte delle infrastrutture sono già esistenti e collegano le aree strategiche di Bologna (Fiera, Stazione, Pilastro, San Ruffillo, Ponte Vecchio, Casalecchio, Bolognina, ecc.) con diversi comuni della Provincia (asse Bologna-Vignola, asse Bologna-Modena, asse Bologna-Verona, asse Bologna-Budrio, asse Bologna-Imola). Potrebbe quindi contribuire in tempi rapidi e con costi contenuti ad abbattere i flussi di traffico veicolare. Nel caso venga eletto ritiene l’attivazione del SFM una priorità? Eventualmente che tabella di marcia si dà per farlo funzionare e quali ritiene siano le principali difficoltà da superare che ne hanno rallentato l’attivazione negli ultimi 10 anni?
Tutti ne parlano (soprattutto la Provincia), ma le risorse per il servizio, per il materiale rotabile e per il personale le mette solo la Regione. Alcuni Comuni almeno hanno preso in carico la pulizia delle stazioni e fermate. Bologna no, si vedano le condizioni della fermata di Casteldebole e dei suoi parcheggi. Per la linea per Budrio la Regione e la Provincia hanno avallato un piano del Comune per l’interramento a binario unico anche se sarebbe stato possibile avere il doppio binario e quindi una maggiore versatilità; pertanto la capacità della tratta resterà limitata. Il Comune deve contribuire anche ai servizi, ed attivare subito la fermata “Aeroporto”.
Dobbiamo sviluppare ed investire quanto più possibile sul servizio SFM che costituirà l’ossatura fondamentale del trasporto pubblico dell’area metropolitana. Dobbiamo inoltre sviluppare l’SFM verso altre direttici finora non considerate, come il Pilastro da Voi citato ma non inserito negli schemi finora previsti. L’infrastruttura attuale ha bisogno di alcuni interventi puntuali per reggere i servizi necessari, ma per essere economicamente sostenibile deve raggiungere dei poli di utenza significativi: da Budrio deve proseguire fino a Portomaggiore, da Marzabotto proseguire a Porretta, da Pianoro proseguire a San Benedetto, ma soprattutto è indispensabile dotarsi di materiale rotabile nuovo in quantità sufficiente, anche con l’emissione di BOC.
A proposito di merci vogliamo segnalare altri due punti che sono presenti nel nostro programma e che riteniamo molto importanti per la mobilità. Per il trasporto merci in centro si sviluppa un piano, “BolognaMerci”, che preveda la razionalizzazione della distribuzione. Si prevede un raggruppamento delle merci in area opportuna esterna al centro (sull’esempio del Cityporto di Padova). Il servizio sull’ultimo miglio viene realizzato grazie a vetture elettriche o a basso impatto ambientale.
Al fine di agevolare le attività commerciali in Centro, stante le attuali limitazioni al traffico, il Comune promuove un servizio, “ComuneConsegna”, su prenotazione, con veicoli a bassa emissione capaci di trasportare colli ingombranti dal negozio richiedente sino ad un parcheggio di interscambio ad uso dell’utente privato finale.Una volta realizzata la rete tranviaria, sviluppo del “Cargo Tram”, su esempio di quanto fatto a Dresda, Zurigo e Vienna.
4) In base ai piani attuali Bologna si avvia ad avere ben 5 sistemi di mobilità pubblica: Metropolitana, People mover, Civis, autobus/filobus, Sistema Ferroviario Metropolitano. Non pensa si tratti di una frammentazione eccessiva che può portare a maggiori costi e a difficoltà di integrazione tra i diversi sistemi? Se sarà eletto come pensa di farli convivere?
Siamo certi che una frammentazione eccessiva non vada nella direzione giusta se vogliamo incentivare il servizio di trasporto pubblico. Ogni qualvolta si creano delle rotture di carico si perde circa il 40% dell’utenza. Siamo contrari allo spezzatino e vorremmo vedere un sistema di mobilità che sia integrato e che guardi all’area metropolitana. Occorrono due grandi sistemi che “dialogano” tra loro l’SFM e la rete tranviaria.
Per quanto riguarda la gestione è evidente che quando guideremo l’Amministrazione dovremo verificare con attenzione quali sono i contratti in essere, quali le penali e quali le reali possibilità di modificare quanto già in corso d’opera. La rete filoviaria sarà integrativa delle linee tranviarie, in quanto a bassissimo impatto ambientale, ma se una direttrice richiede veicoli più capaci si provvederà a trasformarla in tranvia deviando i filobus su altre direttrici. Questo vale anche per il Civis. In prospettiva sulle linee ferroviarie si potranno far circolare i “Tramtreni” come succede in varie città europee e negli USA.
5) I sistemi di controllo e sanzionamento elettronico degli accessi non autorizzati alla ZTL, all’area T e all’area Universitaria hanno allentato la morsa del traffico nel centro storico, ma si sono attirati anche molte critiche. Se verrà eletto, intende mantenere gli attuali sistemi, eliminarli, introdurne di nuovi o modificarne il funzionamento (eventualmente come)?
L’esperienza dei controlli è certamente positiva, noi intendiamo portarli avanti inasprendoli man mano che l’offerta del servizio pubblico migliora. Abbiamo pensato, ad esempio, di effettuare una restrizione di accesso al centro anche per i residenti andando a selezionare l’area consentita solo per ingresso ed uscita dall’abitazione e non per l’intero centro storico. Vorremmo estendere anche il controllo ad alcune piste ciclabili spesso utilizzate abusivamente dai motociclisti, eliminando quelle umilianti “forche caudine” installate in alcune zone della città.
Al fine di favorire la viabilità ciclabile, aumentando le condizioni di sicurezza, intendiamo verificare, di intesa con le imprese motoristiche presenti sul territorio, la possibilità di sviluppare uno strumento (in aftermarket) che sia capace di regolare automaticamente la velocità della vettura in funzione di un segnale inviato dall’esterno. L’intero centro costituirebbe una zona con velocità realmente limitata a 30 km/h grazie ad un dispositivo che setta in automatico il valore di velocità della vettura quando entra. In uscita dal centro il sistema setta il nuovo valore di velocità limite o azzera il limite stesso e può essere esteso per tutta l’area urbana con limite 50 km/h. Si sperimenta dapprima sul parco pubblico e, se efficace, lo si estende come obbligo a tutti i veicoli che hanno il permesso di entrare in centro storico.
6) La bicicletta è veloce, sicura, sana, economica e pulita. Per questo riteniamo che debba rivestire un ruolo strategico nell’ottica di una mobilità sostenibile. Se eletto, farà qualcosa per incentivarne l’uso? In particolare, cosa intende realizzare in tema di rastrelliere, piste ciclabili e lotta ai furti?
Alla bicicletta il nostro programma dedica una parte di rilievo, questo perché riteniamo che la bicicletta possa avere pari dignità di altri mezzi in termini di trasporto pubblico. Questa tematica dalle altre forze politiche o è trascurata o viene schiacciata in un ambito che riguarda più il tempo libero che non la mobilità sistematica. Tralasciando chi ignora la bici, quelli che se ne occupano, anche a sinistra, lo fanno con una modalità che è romantica. Ad esempio quando parlano di piste ciclabili pensano immediatamente che queste debbano essere inserite nel verde, passare in vicinanza di corsi d’acqua etc. Non si capisce che, se si vuole utilizzare la bici come mezzo di trasporto, bisogna fare in modo tale che chi deve andare da un punto verso l’altro deve avere la possibilità di spostarsi in linea retta, evitando qualsiasi possibile deviazione anche se piacevole. Questo vale per la bici come per qualsiasi altro mezzo di trasporto, il collegamento deve essere, quanto più possibile, diretto e lungo la linea di minore lunghezza. Noi pensiamo che si possa passare da un utilizzo di circa il 5-8% al 20% se adottiamo le seguenti strategie:
a. Sviluppo rete ciclabile:
– Consolidamento intermodalità (con SFM e tram);
– regolamentazione particolare del Centro Storico (biciclette contromano);
– Individuazione linee di flusso dirette centro-periferia
– Consolidamento e collegamento piste ciclabili percorribili a 20km/h;
– Integrazione rete ciclabile bolognese con la provincia;
– Riduzione conflitti con i pedoni.
b. Sicurezza:
– Azione di traffic calming (aree 30 km/h) utilizzando le intersezioni e gli attraversamenti
pedonali e ciclabili rialzati su esempio di Cattolica (RN);
– Revisione segnaletica ed adozione modelli FIAB per rotonde ed attraversamenti
c. Servizi e promozione:
– Diffusione bike sharing (con bici più versatili di quelle attuali, pesanti e poco maneggevoli);
– Incremento rastrelliere;
– Promozione utilizzo bici attraverso campagne mirate;
– Creazione di incentivi per la rottamazione delle vecchie biciclette;
– Creazione parcheggi custoditi automatici sotterranei. Si utilizzano i sottopassaggi abbandonati in centro oltre a parcheggi ad hoc creati in zone strategiche quali la stazione.
Questo quanto descritto dal nostro programma e quanto ci impegneremo a fare durante il nostro mandato, nella convinzione che il tema della viabilità ciclabile possa essere affrontato senza enormi investimenti e senza creare contrapposizioni tra cittadini.
Vogliamo spendere ancora alcune righe sul monitoraggio dell’uso della bicicletta. Questo è un argomento, a nostro avviso, non ancora risolto a Bologna. Al di là delle effettive percentuali di utilizzo, troppo basse per una città come Bologna, spesso abbiamo visto numeri oscillare in modo tale da far emergere dubbi sulla validità dei metodi di misurazione. Noi riteniamo che si possa, ad inizio mandato, coinvolgere le associazioni che da anni sono impegnate nella promozione della bicicletta e con loro definire un metodo certo di misurazione. Con tale metodo si fotografa lo stato dell’arte per poi effettuare delle nuove misurazioni a valle di ciascuna nuova azione di incentivazione.
7) La raccolta differenziata dei rifiuti in città attualmente si attesta attorno al 30% ed è quindi sia in ritardo rispetto agli obiettivi del Decreto Ronchi che prevedevano di raggiungere il 35% già nel 2003, sia molto al di sotto degli obiettivi posti dalla Direttiva Europea, recepita con il D.Lgs. 152/06, che prevede per il 2012 il raggiungimento della quota del 65% di raccolta differenziata. Per centrare questo ambizioso obiettivo il Comune ha già predisposto un piano. Ritiene che questo piano sia sufficiente? Come sindaco lo manterrebbe, lo modificherebbe o lo sostituirebbe completamente?
I piani del Comune di Bologna sono storicamente insufficienti e seguono con esasperante lentezza la normativa del settore dato che abbiamo un inceneritore affamato che senza carta e plastica (come tutti gli inceneritori) deve sostenere la combustione con gasolio o metano. La raccolta del differenziato va fatta porta a porta per raggiungere percentuali accettabili, compreso il Centro Storico attualmente privo dei cassonetti per l’organico. Le stazioni ecologiche devono essere almeno una per Quartiere ed avere orari di apertura user-friendly, con tutto il sabato ed i pomeriggi fino alle 20.00. Va incoraggiato il compostaggio in proprio nel giardino, anche se condominiale, con sostanziosi sconti sulla tariffa di smaltimento (almeno il 25%). Con Ordinanza del Sindaco si rende la raccolta differenziata obbligatoria.
8) Se verrà eletto intende inserire nel Piano Energetico comunale e/o nel Regolamento edilizio delle norme che promuovano il risparmio energetico e idrico? In caso affermativo ci può indicare quali saranno i primi 2 provvedimenti che intende adottare?
Sono ben evidenti gli allarmi sul raggiungimento del picco della produzione del petrolio, è vero che c’è una forchetta di stima data dalle diverse analisi e dai diversi approcci più o meno ottimistici, ma è ben evidente che nell’arco di 10-30 anni si raggiungerà il picco produttivo. Questo significa, come stavamo già sperimentando prima dell’attuale crisi economica, che i prezzi dei combustibili sono destinati ad aumentare in maniera vertiginosa e che, viste le crescite di motorizzazione in atto nei paesi asiatici, l’esaurimento delle fonti tradizionali non è poi così in là da venire. Se vogliamo adottare politiche energetiche sostenibili dobbiamo seguire alla lettera il principio di sostenibilità spostando, quindi, quanto più rapidamente possibile le fonti energetiche da quelle fossili a quelle rinnovabili: solo così possiamo garantire risorse inalterate anche alle generazioni future. Nel passare alle nuovi fonti dobbiamo capire che il processo non avviene in maniera istantanea visto che è necessario cambiare un modello economico ormai consolidato. Un Comune virtuoso, anche se non può cambiare le intere sorti del pianeta può però contribuire, nel proprio ambito, in maniera significativa, alla costruzione di un mondo diverso. Il cambiamento a livello mondiale, in assenza di un governo mondiale illuminato, può avvenire con un approccio bottom up grazie alla costruzione di network energetici alternativi.
Il piano energetico comunale, così come lo conosciamo, è un timido passo avanti verso la necessità di lasciare alle nostre spalle le energie derivanti dalle fonti fossili. Obiettivo del Piano energetico è quello di centrare (anche se in ritardo) una riduzione del 6,5% di emissione di CO2 rispetto al valore emesso nel 1990 così come indica il trattato di Kyoto. Per centrare questo risultato il piano energetico indica l’esigenza di intervenire su due fronti:
- intervenire sull’esistente per ridurre i consumi e diffondere l’utilizzo di fonti rinnovabili;
- limitare quanto più possibile l’impatto delle aree in trasformazione (aree di riqualificazione e aree di nuova urbanizzazione) previste dal Piano Regolatore Generale (PRG) e dal Piano Strutturale Comunale (PSC).
Parte dei risparmi, in termini di emissioni, deriva dall’applicazione di linee guida per i cosiddetti Bacini Energetici Urbani, ambiti territoriali che racchiudono aree omogenee di riqualificazione e di nuova urbanizzazione. I BEU rappresentano il 15% della superficie comunale. Un’altra parte dei risparmi sulle emissioni viene ottenuta attraverso l’applicazione delle linee guida energetiche al RUE. La sostanza è che tutti gli interventi sommati si traducono in una riduzione del 27,9% di emissioni rispetto alla proiezione dello storico sommato al nuovo. Si tratta in pratica di una frenata rispetto alla tendenza di crescita. Nell’ambito di questa frenata il contributo dato dal solare fotovoltaico e dal solare termico è dato, rispettivamente, dal –0,4% e –0,36%. Si capisce bene come il Piano si ponga un obiettivo legislativo di minimo e non testimoni, invece, diversità di approccio politico al problema.
La pianificazione energetica del comune deve guardare al medio periodo ponendosi come obiettivo minimo il raggiungimento, entro il 2020, dello scenario 20-20-20: 20% riduzione delle emissioni di C02, 20% di produzione energetica da fonti rinnovabili, 20% incremento dell’efficienza energetica. Di pari passo il Comune seguirà una strategia per favorire, nel lungo periodo, la completa indipendenza dalle fonti fossili.
Noi pensiamo che le fonti rinnovabili si possano incentivare se adottiamo le seguenti misure:
- il Comune di Bologna effettua un censimento dei tetti degli edifici ad uso industriale e commerciale destinati a costituire il “Condominio Solare Bolognese”;
- Si richiede, per tutti i nuovi edifici, di installare in loco una potenza elettrica da rinnovabile pari alla taglia del contatore elettrico richiesto. Qualora l’installazione in loco non fosse attuabile si impone l’acquisto di energia da fonte rinnovabile presso il “Condominio Solare Bolognese” o altra sede sita nel Comune di Bologna.
- Si richiede, per tutti i nuovi edifici, di installare in loco una potenza solare termica da rinnovabile pari alla potenza richiesta per la produzione di acqua calda sanitaria.
- Si richiede per gli edifici che prevedono il rifacimento dell’impianto di riscaldamento di installare potenza termica proveniente per almeno il 50% da gruppo cogenerativo. Se non possibile, il 100% della potenza termica dovrà essere ricavato da generatori a condensazione
Bisogna ancora:
- -Promuovere, in accordo con Università e Scuole Superiori, l’istituzione della figura di“Tecnico delle Energie Rinnovabili”
- istituire un monitoraggio e promuove un coordinamento delle attività di ricerca sulle fonti rinnovabili presenti del territorio provinciale
- stituire fondi di ricerca tematici per lo sviluppo delle rinnovabili
- individuare incentivi allo sviluppo delle attività industriali legate alle rinnovabili
- effettuare attività di sensibilizzazione al tema energetico in tutte le scuole medie e superiori presenti sul territorio bolognese
- effettuare campagne di sensibilizzazione al tema energetico all’interno del comune
Sul risparmio energetico intendiamo procedere nelle seguenti direzioni:
- Si istituisce il Registro Energetico Comunale degli edifici
- si introduce, come obbligo, la certificazione energetica degli edifici nuovi e si richiede per obbligo la certificazione energetica degli appartamenti o edifici esistenti all’atto della compravendita o della stipula di un contratto di locazione
- si introduce una tassa comunale energetica in funzione delle classi di merito con valore pari a zero per la classe A (per le classi si utilizza quanto definito da CasaClima). La tassa entra in vigore al momento della presentazione del primo certificato (atto di compravendita o locazione);
- Il Comune definisce un piano di dettaglio che preveda il passaggio della illuminazione pubblica a led;
- Si effettua una revisione delle modalità operative dei sistemi di riscaldamento e teleriscaldamento pubblici;
Per quanto riguarda le acque noi intendiamo seguire le seguenti direzioni:
- Negli edifici di nuova costruzione, nei PRU e nelle ristrutturazioni di interi stabili deve essere obbligatorio il riutilizzo dell’acqua piovana delle coperture per: Innaffiamento giardini ed aree verdi; usi non potabili condominiali (lavaggio automobili, pulizia cortili);usi non potabili privati (WC, lavatrice);
- Negli edifici esistenti si applicano incentivi per il medesimo scopo.
9) Nei prossimi anni il comune dovrà gestire la trasformazione e la riqualificazione di tante aree demaniali dimesse. Se verrà eletto intende confermare gli attuali progetti o modificarli, ed eventualmente come?
L’attuale Amministrazione ha avuto troppa fretta nel definire le possibili destinazioni d’uso delle aree. Noi riteniamo che queste aree debbano essere utilizzato per contribuire ad uno sviluppo ad usi maggiormente promiscui dei quartieri all’interno dei quali sono inserite. Per troppo tempo abbiamo assistito a una pianificazione urbanistica che ha sviluppato la città secondo nuclei monofunzionali: zone industriali, zone commerciali, zone di svago. Questo ha comportato un incremento della richiesta di mobilità ed anche una rottura delle reti sociali che erano benefiche anche da un punto di vista della sicurezza. Noi vorremmo che la città venisse ridefinita adottando appunto dei criteri di integrazione di funzioni. In questa direzione bisogna giocare la possibilità delle aree demaniali. Noi riteniamo indispensabile bloccare quando definito nel PUV e riattivare il dialogo con i Quartieri ed i cittadini per capire quali sono le migliori destinazioni d’uso. Proprio in questi giorni sta nascendo a Bologna un tavolo tra cittadini per cercare di capire cosa c’è realmente nel PUV e quali sono le richieste della cittadinanza. Noi siamo presenti in questo tavolo ed intendiamo valorizzarlo nei mesi futuri facendo in modo tale che le scelte sulla città avvengano realmente secondo percorsi condivisi.
10) I laboratori di urbanistica partecipata che si sono tenuti negli ultimi anni in città hanno permesso a nostro avviso di raggiungere risultati positivi. Lei come li valuta? Nel caso di una sua elezione, intende dare continuità a questa esperienza o meno?
Il nostro gruppo nasce perché molti cittadini sentono di non avere più rappresentanza politica e si sentono orfani di organizzazioni che possano coinvolgerli in modo tale da far emergere necessità, competenze e passioni dei singoli. Cittadini per Bologna nasce proprio per sperimentare un nuovo modello politico basato sulla partecipazione e sul coinvolgimento dei Cittadini. In questa ottica è ben evidente che noi intendiamo proseguire e rafforzare anche i laboratori di urbanistica partecipata. E’ giusto che i Cittadini tornino ad impossessarsi della politica in modo tale da governare le trasformazioni del territorio con un indirizzo di interesse collettivo.